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工程师说|2020款哈弗H9的“中央差速锁”到底行不行?

2019-08-21 点击:1119

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必须要说的是,哈弗H9真的是一个“自足的流动”模型。当新车仍然存在于谍照中时,关于哈弗H9的讨论是无止境的。新车上市后,讨论的主题再次上升,并开始讨论与耐久性等相关的问题。

在今年的上海国际车展上,2020年哈弗H9的正式亮相,舆论围绕这款新车的话题进行了更新。

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与旧款哈弗H9相比,2020款哈弗H9的最大变化是全面提升越野性能,包括增加三个差速锁和油箱转向。说实话,这种越野配置已经是一个不可战胜的存在,知道它的价格只有30万。

这一次,2020 Haval H9主题的重点是三锁的概念,讨论中央差速锁的概念是最热情的。关于这一主题的讨论重点甚至演变为2020年的哈佛H9,没有中央差速器,锁的概念等等。由于讨论非常热情和简单,我也加入了这个讨论。

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在此之前,我认为仍然有必要了解中央差异正在做什么。

顾名思义,中心差速器的作用是前后轴之间的差异。在专业方面,它被称为桥间差分。对于双轴模型,这是将出现在全时四轮驱动模型上的对象。分时四轮驱动车型真的没有这个东西。

因为不能实现前轴和后轴之间的差异,所以在将四轮驱动模型连接到四轮驱动器之后,通过轮胎和地面的滑动实现前轴和后轴之间的时间差。这就是为什么分时四轮驱动车型通常会在分动箱杠杆附近发出类似警告,例如“不要在铺砌的道路上使用四轮驱动系统”。

在这样的前提下,所有可以在铺设的道路上高速使用四轮驱动系统的四轮驱动车辆都具有中央差速器;包括经常提到的及时四轮驱动的概念。严格来说,及时的四驱也是一类全时四驱。在我看来,对哈弗H9中央差速器的讨论和质疑来自于这种不太严格的及时四轮驱动的定义。

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当然,第一个也是最重要的问题?比皇悄芄皇迪智爸岷秃笾嶂涞牟钜臁M保氡渌偾挪钏倨鞑煌醒氩钏倨鞅匦刖哂邢藁δ芑蛩üδ堋?

原因很简单。作为桥间限滑的关键部件,如果按照传统差速器的结构设计,那么简单的差动原理将导致任何一个轮胎滑动,从而产生三个轮子。无法获得权力。通过这种方式,需要失去四轮驱动系统是必要的,因为它的性能甚至比分时四轮驱动和双驱动更差。

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以奥迪Quattro为例,第一代Quattro的中央差速器结构是一个带有两个空心轴的空心轴式差速器。由于其紧凑的结构,消除了分动箱。

在第二代Quattro全时四轮驱动系统之后,中央差速器的结构成为用于蜗轮的Torson A型扭矩感应限滑差速器,注重定位,扭矩传感和限制-slip,这是为了避免前面提到的中央差速器打开引起的问题。目前Quattro智能全时四轮驱动系统采用多片离合器代替Tosson差速器来实现中心差速器。

一般来说,无论形式如何,只要能够实现桥梁之间的速度差和限制滑差之间的差异,它就是中心差。

好的,谈到这一点,问题进一步澄清。多片式离合器是中央差速器吗?你能锁吗?

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显然,这是毋庸置疑的,多片式离合器是为了达到差速,否则自动变速箱不会使用多套多片离合器和刹车片来实现档位的自动变换。

差速器多片式离合器的原理比蜗轮或行星齿轮简单得多。基本原理是通过在多个离合器之间滑动来实现前轴和后轴之间的差异。至于如何滑动摩托车,它取决于致动器在多片离合器上施加的压力。

压力越大,滑动摩擦越小,压力越小,滑动摩擦越大。这就像手动停止的半连杆,通过离合器片的摩擦,变速箱和飞轮之间的速度差的融合 - 原理是相同的。

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由于多片离合器片的这种结构不具有差动原理的短板,因此它本身具有其自身的限滑差动效果。至于锁,当然,多片式离合器片被完全按压,就像离合器释放器的手动变速器一样,前后轴实现了硬连接。

当然,与齿轮传动的机械结构相比,过大的滑动力可能导致锁定不能令人满意,但考虑到在非操作错误的情况下手动变速器的情况,离合器滑动的可能性由于大负荷板已接近零结束。就自动变速器难以实现而言,多片式离合器的中央差速器结构不太可能被锁定。除非它被2000Nm输出引擎所取代,但同样,它担心变速箱会先挂起。

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由于这种简单的结构,多片式离合器型中央差速器在市场上得到广泛应用。几乎所有的四轮驱动城市SUV,三菱超级选择的第二代四驱,超级四驱,讴歌的SH-AWD等都是多片式离合器结构。

这种结构的一个巨大优点是可以通过传感器和软件实现拖车保护模式。也就是说,在遇到桥梁着陆的拖车中,四轮驱动系统不会被拖下来。如果它是像Tosson差速器这样的结构,更不用说拖车了,检查线上的错误线将完全破坏蜗轮。

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2020 Haval H9是一个小型四轮驱动结构问题,可以吸引如此多的讨论,这足以说明2020 Haval H9的“热度”。

在车文钊看来,还讨论了2020年哈弗H9的所有问题。归根结底,这是因为他们没有信心。毕竟,除了2020 Haval H9之外,越野车还能实现这些功能。价格必须超过七位数。

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